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中國飛機尋根(之四十三)

抗戰期間美租借法案援我之伏而替P66式戰鬥機(Vultee P-66 Vanguard

黃孝慈

吉拉德.伏而替原為洛克希德飛機製造公司之總工程師,一九二九年洛克希德公司及其他的十一家飛機製造廠商,併入底特律飛機製造集團,成為其附屬子公司,一九三二年因受經濟大蕭條影響,底特律集團宣告破產,洛克希德公司亦隨之倒閉,此時伏而替投向科德汽車集團,設立飛機發展公司並成為其旗下之一部,慘澹經營試圖發展,在那段艱困的歲月裡,成功地推出著名的行政運輸機,伏而替千一型全金屬收放起落架式十座高速新機,未料遭逢強勁對手——達格拉斯及波音兩家公司所推出的DC及247型雙發動機新型運輸機,復加美國商業部規定,單發動機之客機不得經營航線客運,如此一來,對伏而替公司而言無異是雪上加霜,在此不利情況之下,仍能銷售V-1A型機二十七架之多,我空軍亦購有此型機兩架。

為因應市場需求改向軍機發展途徑,惟此時三軍處於承平時期不受重視,陸航兵團年度經費僅三千萬元,更換裝備不僅常受國會掣肘,且多為內定廠商。一九三五年伏廠雖推出性能良好的伏而替V-11型攻擊轟炸機,但亦難為軍方接受,所幸此機深受國外歡迎,訂單多達一百一十一架,其中我國為其最大之客戶,如此亮麗之業績,使伏而替信心倍增,除在加州湯丙擴充新廠外,並在一九三八年親駕個人飛機前往華府向軍方推薦此機,不幸途中飛機失事墜毀身亡,公司送由總工程師理查.帕默接掌,帕默為伏氏工作之老伙伴,早在一九三二年飛機發展公司初創之時,即協助伏氏開發新機,一九三五年曾為航空界聞人霍華.休斯設計製做一架當年賽速冠軍的H-1式陸機,以三百五十二哩時速破世界紀錄。一九三八年美國羅斯褔總統之新擴軍方案發起後,陸航兵團終於採購了一批伏而替V-11型軍方型號A-19的攻擊轟炸機,帕氏預期將有更具實質的軍機訂單即將陸續到來,於是著手策畫及繪製藍圖設計,使用同」模具製出相同的機翼、後段機身及機尾,適用在四種不同型別的機型上,這四種機型按伏廠編型為:48型單座戰鬥機、BC-51型雙座戰鬥教練機、B-54型高級教練機及B-54A型基礎教練機;最後一種即是在二戰時,訓練出大量飛行員的BT-13教練機,堪與北美公司的AT-6教練機媲美。

一九三九年,帕氏開始製作48型戰鬥機,此機為伏廠自行開發的一項大膽嘗試,蓋在二戰期間的飛機,均由多汽缸往復式發動機所推動,較重的飛機需要較大馬力之發動機,因此這種飛機又由於裝置較大的發動機變為更重,為盡旦里減輕發動機重量及增大發動機的動力,飛機工業家們曾對發動機及飛機作多次的改裝及試驗,所得結果是:氣涼星型發動機的重量較輕,輸出馬力較大,但因直徑面積過大,產生迎面阻力亦大,導致機頭前方每單位所產生的馬力,小於直列式或「V」型發動機,反之液涼式直列式「V」型發動機,除散熱系統增加重量及在戰鬥期間易受砲火毀傷威脅外,其外部情形及發動機使用燃料方面,較氣涼式為佳。

48型機的設計原為一輕型戰鬥機,故採用氣涼式發動機,但為克服其前方阻力起見,特選P&W廠發展之全封式整流罩一千兩百匹馬力發動機,配以大型鼻帽之螺旋槳,藉延長軸與發動機相聯結,使其外貌與裝用直列式或「V」型發動機之飛機流線外形極為相似,期收減低機頭阻力之效果。

試裝之伏廠48型機,此時型號改為61型,並命名先鋒式,一九三九年試飛,由於散熱空氣僅賴整流罩下方一處進氣門流量不足,加上封閉式整流罩排放散熱空氣不暢,常造成發動機嚴重過熱,稍後雖在整流罩上加開數處小型進氣門,以及改善排放散熱空氣之魚鱗板,但效果有限,這些添增的設備不僅構造複雜,重量增加,且耗去部分動力,甚至連帶一些原有機件均須移裝或修改,最重要的則是,此一整流罩裝置之飛機,雖然在外形上呈現流線,但實際上對機速之提升不大,直至一九四O年五月九日,此機在一次試飛時失事墜毀後,終於中止發展,又此機之軍械裝備,原計畫裝置機槍十支,其中兩支為藉照後鏡瞄準向後發射防禦尾追敵機,亦因不切實際而放棄。

降落時損毀的P-66機

第二架原型機,恢復正常之發動機裝置,配裝NACA式整流罩,型號為48-X型,在試驗過程中,為了增加穩定及操作性能,特將機翼中段兩側外翼增加兩度之上反角,及將尾翅面積加大,此外並將座艙升高,座艙罩長度減短,如此一來性能立見改善。此機之構形及性能與日製「零式」機相似,均屬輕型戰鬥機,但此時美國戰鬥機之發展,正朝向兩千匹馬力之重型級方向邁進,因此此機不為美空軍採用,伏廠失望之餘,仍循往例尋求外銷,經一年之努力,終於獲得瑞典政府訂單一百四十四架,型號為48C型先鋒式戰鬥機,裝用一千兩百匹馬力之P&W R-1830-33型星型氣涼式發動機,翼展三十六呎,機長二十八呎五吋,機高十呎,淨重五千兩百三十五磅,全重七千八百磅,最大時速三百四十哩,巡航時速兩百九十哩,升限兩萬八千兩百呎,航程八百五十哩,武裝零點五吋口徑機槍兩支,零點三吋口徑機槍四支;其等級大約與同期之P-40B型機相等。

一九四0年九月量產機試飛,十月正式投產,此機在瑞典之軍方編型為J-10型,八個月後正待啟運交貨之際,美政府以瑞典非美國之歐洲盟國,禁止出口改以英國承接,計畫用作駐加拿大英空軍訓練使用之戰鬥教練機,當接收兩架後發現不適此一任務,遂而放棄,並同意這批飛機以租借法案方式讓予我國,未幾「珍珠港事變」爆發,這批飛機為美軍方徵用,型號為P-66型戰鬥機,其中五十架裝備駐紮西海岸之十四驅逐大隊,擔任海岸防衛及巡邏警戒任務,據飛行此機人員反應,此機操作靈敏,性能良好,其特技及爬升性能優於P-40機,但稍欠穩定,另一缺點是起落架結構脆弱,且易造成地轉失事。

一九四二年,第一批援我之P-66機在加州長堤裝船運往遠東,兩個月後第二批運出,其餘的則飛往紐約裝船,先由海上經大西洋運至非洲西岸,然後再繞南非好望角進入印度洋到達印度喀拉蚩,所有運達印境的軍援我國飛機,均在此處組裝試飛完成後辦理交接,正式移交我國之P-66機總數為一百零四架,由於故障損失,實際內飛九十餘架。

民國三十一年六月中旬,我三大隊派員赴印接收美援新機,至九月中旬始陸續飛回,迄十二月,共飛回P-66機六十餘架,除移交第五及第十一兩大隊外,自留十五架,擔任陪都重慶防空,十、十一月間,曾數度起飛攔截敵機,翌年三月移防成都,駐紮大平寺機場,八月奉令將原裝備之P-66機悉交第五大隊後,分批赴印接受P-40新機訓練,完訓後返國編入中、美空軍混合團,在我國西南地區對日作戰。民國三十年,第五大隊因作戰失誤幾乎導致全軍覆沒,當年七月,航委會下令將該大隊名號去除,改以「無名大隊」相稱以示懲戒,迄至三十二年七月始奉令恢復名號,同時改為軍士大隊,將該隊飛行軍官全部調出,另以士校第二期畢業之飛行士充任,此時該隊共擁有P-66機三十餘架,以及部分俄式戰機,除加強實施訓練外並移駐雙流機場,十一月復奉令將飛行士調出,仍以飛行軍官接任,是年年底各中隊之飛行、機械人員分批赴印接受P-40新機訓練,完訓後返國亦編入中、美空軍混合團參加作戰。

十一大隊自三十一年五月下旬,由大隊長王漢勛領隊赴印接收P-66新機,九月中旬飛運返國,迄至十二月,共飛回P-66機三十七架,隨即編入戰鬥序列。次年初駐防崍,二月底移防雙流,以所轄之四十一及四十二隊擔任作戰,四十三及四十四兩中隊從事訓練,是年夏鄂邊戰起,該大隊P-66機十七架進駐重慶白市驛機場,俾利作戰,六月一日出動P-66機四架巡邏偵察宜都、長陽一帶,翌日復又出動四架前往,六月六日,出動P-66機八架在恩施支援我地面部隊出擊時,適逢敵機來襲應戰,當場擊落敵九九」式雙發動機轟炸機一架,八月二十三日敵機襲渝,我P-66機十一架,協同友機十八架起飛攔截,擊落敵機兩架,一落巴東,一落秣歸,我友機兩架亦遭敵擊落,另分由嚴桂華、蘇任貴所駕之P-66機兩架亦告失蹤,八月二十四日敵轟炸機共六十一架分三批,以偵察機一架領航,驅逐機二十四架掩護,先後經奉節、恩施、鄭都有進襲我陪都企圖,我獲情報後,即令四大隊P-43機五架、P-40機七架,及十一大隊P-66機十一架,升空警戒待命迎擊,各編隊機群以十一大隊長胡莊如為總領隊,嗣以重慶附近天氣不佳,敵機改襲萬縣,三批敵機連續投彈後向東竄逸。十一月十一大隊移駐成都大平寺機場,迄常德會戰戰起,P-66機十架復再進駐重慶白市驛機場,並以恩施為前進機場參加作戰,十一月二十一日,P-66機四架在四十一隊隊長任肇基率領下,協同友機參加恩施領空保衛戰,在機場上空與敵「二式」戰鬥機發生激戰,我機性能遠不如敵,一經接戰勝負立判,我隊長座機受創嚴重脫離戰鬥返航迫降,副隊長顏澤光、飛行士周褔心、張傳偉遭敵圍攻慘遭擊落,人機均毀,二十四日P-66機復再兩次出動,攻擊常德外圍敵軍陣地,二十五日掃射常德敵軍,十二月三日三度出擊敵軍及制空,以上各投對我陸軍攻守作戰協助至大,三十三年年初,該大隊仍使用P-66戰機,迄至三月起,飛行員分批赴印接受P-40機換裝訓練,至此P-66機漸次退出戰場。

在美國伏而替廠等候付運到中國的P-66機

在印度喀拉蚩組裝等候付運到中國的P-66